Oberirdische Straßenbahn als emotionelle Versuchsrakete

Bedauerlicherweise wird die „oberirdische Straßenbahn“ als eine Art „Glaubenskrieg“ betrieben, was völlig entbehrlich ist. Betrachtet man die Rahmenbedingungen des öffentlichen Verkehrs, kommt eigentlich nur der Innenstadttunnel in Frage. Bekanntlich kann in den Gehirnen der Menschen jede Art von Realität erschaffen werden, ohne Naturgesetze, zeitliche, technische und räumliche Grenzen, Dimensionen, Schwarze Löcher und Weiße Riesen berücksichtigen zu müssen. Das hat bereits „Der Kleine Prinz“ von Antoine de Saint-Exupéry bewiesen. Die NASA ist bekannt für Weltraumfahrt und akribische wissenschaftliche Arbeit. Ein Namens-Plagiat der NASA will außerirdische Verkehrsplanung für eine „oberirdische Straßenbahn“ als „Alternative zum S-Link“ in Salzburg machen. Auf einer alten phantasiereichen Website ist zu lesen:

Ja klar; In der Phantasie des Menschen ist alles möglich, weil dort im Geist die Naturgesetze und die Grundrechnungsarten beliebig außer Kraft gesetzt werden können. In der Realität schaut die Sache völlig anders aus. Dazu kommt, dass die Planung einer Bahn kein Malen von Strichen auf der Landkarte ist, sondern komplexe Projekte auslöst, mit vielfältigen Abhängigkeiten. So ist es nicht verwunderlich, dass die angekündigten „Alternativen zum S-Link“ sich in planerischen Seifenblasen, im Widerspruch zu den Naturgesetzen und den vier Grundrechnungsarten, erschöpfen.

Der Verkehrsraum Salzburg besteht aus dem Bundesland Salzburg und den angrenzenden Regionen in Bayern und Oberösterreich. In diesem Verkehrsraum leben über zwei Millionen Menschen. Als die letzte Verkehrserhebung 2012 (Herry Wien) gemacht wurde, lebten im genannten Verkehrsraum gerade 1,6 Mio. Einwohner. Die Einwohnerzahl ist also in zehn Jahren um eine halbe Million angewachsen.

Die Züge der Salzburger Lokalbahn fahren heute mit einem Reisemittel (Fahrt & Halt an Haltestellen) von 42 km/h und Höchstgeschwindigkeiten von 60 km/ bzw. 80 km/h. Um dieses Reisemittel zu halten, müssen diese Geschwindigkeiten auch innerstädtisch eingehalten werden. In der Altstadt Salzburg bedeutet das ausschließlich die Fahrt in einem Tunnel, um auf eigenem Bahnkörper freie Fahrt zu erhalten.

Bei einer Straßenbahn, mit Streckenabschnitten in Schrittgeschwindigkeit ist ein höheres Reisemittel von mehr als 14 km/h nicht zu erzielen. Damit sinkt die Leistungskapazität der Straßenbahn auf die des heutigen Obus-Betriebes (Reisemittel 12 km/h). Die Leistungsfähigkeit des „S-Link“ mit Regionalstadtbahn-Triebwagen analog Salzburger Lokalbahn hat die 21-fache Kapazität gegenüber dem Obus.

Der Lokalbahnzug, im System „S-Link“ im Innenstadttunnel, fährt vom Hauptbahnhof nach Salzburg Süd in 8 Minuten. Im Zeitraum der halbstündigen Obusfahrt kann der S-Link TramTrain einmal hin, dann zurück und nochmals nach Salzburg Süd fahren. Wenn wir die 660 Fahrgäste nehmen, werden mit einer TramTrain-Garnitur knapp 2.000 Fahrgäste befördert. Dadurch, dass der S-Link auf völlig unabhängiger Tunnel-Trasse unterwegs ist, sind 10 Linien im Viertelstundentakt innerhalb einer Stunde möglich. Das wären 40 Züge in 60 Minuten, die alle 90 Sekunden (allerdings mit Linienzug-Beeinflussung) fahren können und das entspricht weit über 25.000 Fahrgäste stündlich! Nur so ist eine Netzerweiterung, bzw. Einbindung weiterer Regionalstadtbahn-Linien, künftig problemlos möglich. Weitere Regionalstadtbahn-Linien bzw die Verknüpfung mit den S-Bahn-Linien sind, wie auch die Messestadtbahn, die Stieglbahn, die Mattigtalbahn, die Neue Königsseebahn und die Neue Ischlerbahn ebenfalls in der Zukunft möglich.

Beim Prognos-Hearing 1992, dem sog. „Rat der Weisen“, ging es um die Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme und damals wurde festgestellt, dass das Salzburger Verkehrssystem „Obus“ mit fast 12.000 Fahrgästen pro Stunde die Leistungsgrenze längst überschritten hat! Das ist nur möglich, weil der Obus zwischen Max-Ott-Platz und der Staatsbrücke praktisch ausschließlich auf eigener Busspur unterwegs ist. Eine Kapazitätsausweitung beim System „Obus“ ist nur mehr in der Netzausweitung flächendeckend und in der Verknüpfung mit dem „S-Link“ möglich. Die Nord-Süd-Achse wird in erster Linie mit dem „S-Link“ abgedeckt.

Nur so ist es möglich, eine maßgebliche Verlagerung vom Kfz-Verkehr auf den öffentlichen Verkehr, auch noch in Jahrzehnten, sicherzustellen. Die sog. „Busspuren“ haben eine Kapazitätssteigerung bei den Bussystemen möglich gemacht. Jede Busspur endet an der nächsten Straßenkreuzung. Damit beweisen die Busspuren, dass eigene Fahrspuren im Straßenbereich so gut wie nicht mehr erweiterbar sind. Daran scheitert auch die vielgepriesene „Straßenbahn“. Wie man der Kapazitätsvergleichs-Liste leicht entnehmen kann, hat ein Obus-Fahrzeug (Vergleichsfahrzeug Hess Salzburg) fast ein Drittel mehr Platz für die Fahrgäste, als ein vergleichbarer „CityRunner“ der Straßenbahn Graz!

Für den Fall, dass in Salzburg überhaupt innerstädtisch eine realisierbare Trasse gefunden werden kann, ohne Häuserzeilen in größerem Stil abreißen zu müssen, müssten Gleisradien von bis zu 14 Metern befahren werden, allerdings nur im Schritttempo, was die Gesamtreisezeit völlig zusammenhaut. In München wurde, aus gutem Grund, die Wendeschleife Pasing-Marienplatz aufgelassen:

Solche abenteuerlichen technischen Husarenritte gibt es auch noch am Makartplatz und auf der Staatsbrücke, die in der politischen Umsetzbarkeit Lichtjahre von jeglicher Realisierung entfernt sind. Eines muss den Straßenbahn-Fetischisten schon klar sein, dass hier kein Fahrrad mehr auf den Müllnersteg fahren wird und ob da auch noch Fußgänger darüber gehen können, ist mehr als fraglich! Aber Striche sind leicht auf die Landkarten gezeichnet und Phantasien ausleben ist gut für’s Gemüt, aber nicht für die Allgemeinheit.

Der Bau einer Straßenbahn in einem Bereich, der noch nie eine Straßenbahn kannte, bedeutet einen massiven Eingriff in die Bebauung einer Straße, weil auch alle fehlenden Fundamente jedes einzelnen Hauses entlang der Straße neu gebaut werden müssen. Wie das Beispiel Gmunden zeigt, dauert so etwas mehrere Jahre. Für Salzburg würde es bedeuten, dass die Salzburger Innenstadt auf Jahrzehnte eine gewaltige Baustelle (siehe Innsbruck) mit extremen Beeinträchtigungen wäre.

Um eine Straßenbahn zu bauen, müssen unterhalb der Straße alle Leitungen neu und außerhalb der Gleise verlegt werden. Außerdem müssen diese gegen elektrische Kriechströme und gegen schwere Straßenfahrzeuge gepanzert werden. Zusätzlich müssen die Gleise gegen die Erschütterungen der Straßenbahn-Fahrzeuge gegenüber den Häusern speziell gelagert und abgesichert werden!

Es hat den Anschein, dass jede Logik sagt, eine Straßenbahn sei billiger zu haben, als eine Bahn im Tunnel! Leider sind Mythen, Gerüchte und Vorurteile selten identisch mit der Realität! Bevor man Vergleiche anstellt, sollte man klargestellt haben, worüber man redet. Es ist eine schöne Sache, die menschliche Sprache, die in jedem Land mittels ganz bestimmter Begriffe Sachverhalte so genau erklärt, dass ein anderer Experte genau weiß, worum es geht. Schienenbahnen haben die vielfältigsten Aufgabenbereiche und technische Ausprägungen, von diversen Industriebahnen über urbane Personen-Beförderungssysteme bis zum hochwertigen, teils luxuriösen Fernreiseverkehr.

Im urbanen Schienen-Nahverkehr dominieren die unterschiedlichen Tramway-Systeme, die im englischsprachigen Bereich in schweren Schienenverkehr „heavy rail system“ und in den leichten Schienenverkehr „light rail transit system“ (LRT) unterschieden wird, wobei in England auch die Schmalspurbahnen als „light rail“ bezeichnet werden. Der urbane Schienen-Nahverkehr teilt sich in die Tramway-Systeme „U-Bahn“ (underground, subway) „heavy rail“ und die „light rail transit systems“, die sich wiederum in die Bereiche „Straßenbahnen“ und „Stadtbahnen“, bzw. Regionalstadtbahnen, aufteilen. Alle diese Systeme unterscheiden sich ganz klar im technischen Bereich, die sich nach dem Einsatzzweck definieren. U-Bahnen definieren sich eindeutig an der Stromaufnahme über Stromschienen, die die Fahrwege ausschließlich auf die zweite Ebene (+1 aufgeständert und -1 im Tunnel) verbannen. Da dieses System durchgehend Kunstbauten erfordert, sind die Kosten extrem hoch und Kosten-Vergleiche „U-Bahn“ versus „Regionalstadtbahn“ (in Salzburg „S-Link“) müssen völlig in die falsche Richtung gehen! Darum erreichen „U-Bahn-Vergleiche“ mit Salzburg abenteuerliche, völlig falsche, Mengengerüste, die in der Argumentation völlig unbrauchbar sind.

U-Bahnen und Straßenbahnen haben eines gemeinsam, nämlich das rein innerstädtische Netz ohne Verbindung in die Umlandgemeinden. Obwohl mittlerweile auch bei Straßenbahnen geschaut wird, diese auf eigener Trasse durch die Städte zu führen, müssen die Straßenbahnlinien großteils im allgemeinen Straßenverkehr mitschwimmen, was bedeutet, dass sie den STAU-Ereignissen des Straßenverkehrs meist kompromisslos und oftmals heillos ausgeliefert sind.

Straßenbahnen sind reine innerstädtische Verkehrsmittel und in der Regel der Kompromiss den Fahrweg mit dem Straßenverkehr teilen zu müssen, weil kein eigener Bahnkörper zur Verfügung gestellt wird. Historisch gewachsene Straßenbahnen wurden bereits zu Zeiten gebaut, als die Straßen noch Begegnungszonen aller Verkehrssysteme waren, bevor sie zu bevorrangten Pisten für den Kfz-Verkehr verkommen sind. Heute sind Straßenbahnen nur mehr dort zu rechtfertigen, wo ausreichend Platz vorhanden ist und das ist in der Innenstadt von Salzburg nicht der Fall!

Die Altstadt von Salzburg ist eine im Mittelalter gewachsene Stadt, die weder für Kfz-Verkehr, noch für Straßenbahnen ausgelegt ist. Wenn eine Straßenbahn gebaut werden soll, muss dafür an der Oberfläche Platz geschaffen werden, der auf Kosten von bestehenden Strukturen geht. Die Verlegung der Einbauten bis 3-5 Metern unter der Straße mit Fundamentsicherung der Häuser, ist eine aufwändige Tiefbau-Maßnahme, die in den Kosten nahe an Tunnelbauten herankommt. Fragt man einen Tunnelbau-Ingenieur, wird dieser erklären, dass oberflächennahe Baustellen teilweise kostenintensiver sind, als tieferliegende Tunnelbauten, deren Druckverhältnisse sich über das Kreis- oder Ei-Profil verteilen. Tunnelvortrieb in Städten ist heute relativ unkompliziert, auch wenn wassergesättigte Lehmlösungen (Seeton) vorherrschen. Dabei ist es egal, ob es eine oberirdische Straßenbahn, eine unterirdische Stadtbahn oder Straßenbauten sind. Jede seriöse Kostenschätzung kann nur anhand konkreter Projekte angesetzt werden.

Logischerweise wird für die Kostenermittlung bei der Straßenbahn das Papier der Straßenbahn-Fanatiker herangezogen, das eine 6,3 Kilometer Straßenbahnstrecke vorsieht. Nachdem Straßenbahnen keine Modellbahnkreise unterm Christbaum sind, sondern veritable Großbaustellen, die die Stadt auf Jahrzehnte belasten (Innsbruck), gibt es gewaltige Zusatzkosten, die rein der „Straßenbahn“ zuzuschreiben sind. Da sind die dreifachen Betriebskosten, im Vergleich zur Salzburger Lokalbahn, aufgrund der dreifachen Anzahl an Fahrzeugen, nur ein kleiner Teil der Zusatzkosten. Allein die völlig neu zu beschaffenden 60 Triebwagen, da die Bestandsflotte der SLB nicht verwendet werden kann, schlagen mit je 5 Mio. Euro je Fahrzeug zu Buche! Das sind alleine 300 Millionen Euro! Diese Fahrzeuge benötigen einen völlig neu zu bauenden Straßenbahn-Betriebshof für über 80 Fahrzeuge, für den erst irgendwo ein Platz gefunden werden muss. Allerdings schafft man dazu rund 200 neue Arbeitsplätze, die auch nicht gratis arbeiten. So ein Straßenbahn-Betriebshof kommt auf rund 90 Millionen Euro!

Als vor rund 40 Jahren die Diskussion um die Lokalbahnverlängerung aufkam, gab es bereits damals Skeptiker und Autofreaks, die die Sinnhaftigkeit des Projektes einer unterirdischen Stadtquerung mittels Schienenverkehr in Frage stellten. Als einmal einem Autofahrer aus Mattighofen die Frage gestellt wurde, ob er immer noch mit dem Auto fahren würde, wenn er in der Frühe 15-20 Minuten länger schlafen könnte, wenn er mit der Bahn, am STAU vorbei, fahren könnte? Da meinte er: „Da fahr‘ ich dann doch lieber mit dem Zug“. Noch einfacher kann man das System „Regionalstadtbahn“ oder „S-Link“ nicht erklären. Erst muss das System ÖPNV so attraktiv gemacht werden, dann können die Autofahrer von sich aus ihre Fahrzeuge zuhause stehen lassen.

Die Idee ist, aus der Region im Zentralraum Salzburg (z.B. Mattighofen) umsteigefrei mitten und durch die Stadt zu fahren und erst innerstädtisch auf den Obus umzusteigen, um in der Stadt in der Fläche weiter zu kommen. Dazu wird der „S-Link“ als Herzstück der gesamten Mobilität, mit Zubringerstrecken auf der Schiene aus Bayern, Oberösterreich und von Flachgau und Tennengau benötigt. Damit wird die Bahn mit dem „S-Link“ derart attraktiv, dass, schon aus zeitökonomischen Gründen, die Pendler ihre Autos in der Region am Bahnhof abstellen und mit der Regionalstadtbahn in und durch die Landeshauptstadt Salzburg fahren werden. Nur so wird es möglich sein rund 50.000 Kfz-Fahrten täglich von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Nur damit wird es möglich sein, den STAU in der Stadt und im Umland in den Griff zu bekommen.

Man muss endlich davon wegkommen, Schienen-Infrastruktur-Baumaßnahmen in der Verkehrspolitik als Modelleisenbahn-Spielen im Maßstab 1:1 zu betrachten. Das gilt besonders für die beratungsresistenten Straßenbahn-Fanatiker. Wer Modelleisenbahn-Spielen möchte, ist gerne eingeladen am 24.12.2022 zur Modelleisenbahn-Ausstellung „Warten auf’s Christkind“ in den Antoniussaal in Itzling zu kommen!